This page is hosted for free by cba.pl. Are you the owner of this page? You can remove this message and unlock many additional features by upgrading to PRO or VIP hosting for just 5.83 PLN!
Want to support this website? Click here and add some funds! Your money will then be used to pay for any of our services, including removing this ad.
..::Portal MALUCH'a::..

Nawigacja

Aktualnie online

-> Gości online: 2

-> Użytkowników online: 0

-> Łącznie użytkowników: 1,334
-> Najnowszy użytkownik: yzomosyf

Logowanie

Nazwa użytkownika

Hasło



Nie możesz się zalogować?
Poproś o nowe hasło

Szybki układ kierowniczy

Szybki układ kierowniczyOpisana przeróbka powoduje zmniejszenie ilości obrotów kierownicą, potrzebnych do przesunięcia kół od ich skrajnych położeń, do niecałych dwóch obrotów. Skutkami ubocznymi tej modyfikacji jest to, iż kierownica ciężej się kręci, co może sprawiać kłopoty na parkingu. Bardzo dobrze jeździ się natomiast w sposób "rajdowy", szczególnie po szutrach.

Zawirowywacz paliwa

Zawirowywacz paliwaZawirowywacze te powodują to, że przedostające się do wnętrza cylindra małe krople nieodparowanego paliwa będą odrzucane siłami odśrodkowymi ku gorącym ściankom głowicy, a po zetknięciu z nimi będą intensywnie parowały.

Zawirowywacz powietrza

Zawirowywacz powietrzaWprowadzenie w ruch powietrza przepływającego przez gaźnik powoduje lepsze jej odparowanie a co za tym idzie lepsze spalanie.

Odparownik

OdparownikZamiast zwykłej podstawki pod gaźnik można zastosować tzw. odparownik paliwa.

Strumienica

StrumienicaStrumienice, to pojęcie bardzo obszerne, chociaż jeszcze mało spopularyzowane w technice motoryzacyjnej, mimo że ich elementy składowe występują w układzie dolotowym, zasilania i wylotowym.

Modyfikacje zawieszenia

ModyfikacjeResor:

Wersja komfortowa – bez zmian

Wersja rajdowa – zanieść do kowala i kazać mu przeklepać pióra resora tak, aby auto było niższe o około 5 cm

Wersja wyścigowa - zanieść do kowala i kazać mu przeklepać pióra resora tak, aby auto było niższe o minimum 5 cm, dołożyć jedno pióro (tylko na gładkie asfalty)

Sprężyny:

Wersja komfortowa – bez zmian

Wersja rajdowa – zanieść sprężyny do kowala i kazać mu je przyciąć o ¾ zwoja i dogiąć, odbojniki przyciąć o 1 bulwę

Wersja wyścigowa - zanieść sprężyny do kowala i kazać mu je przyciąć o 1 – 2 zwoje i dogiąć, odbojniki przyciąć o 1-2 bulwę (tylko na gładkie asfalty)

Amortyzatory:

Wersja 1 roczna – amorki z Krosna

Wersja 2-3 letnia – amorki Bilstein

Wersja dożywocie (w USA) – amorki Koni

Wersje nieznane – amorki Monroe i inne



Dodatkowo warto wzmocnić mocowanie śrub resora i kielichy sprężyn oraz mocowanie amortyzatorów przednich i tylnych (każdy blacharz to zrobi).

Modyfikacja gaźnika

Gaźnik jest jednym z ważniejszych elementów, których jakość i konstrukcja znacznie wpływa na pracę silnika. Gaźnik 126-tki w postaci fabrycznej zawiera wiele wad konstrukcyjnych, które należy poprawić, aby jego skuteczność była lepsza.

Na rysunku poniżej przedstawiono podstawowe modyfikacje gaźnika (S-standard, M-modyfikacja).

Modyfikacje głowicy

ModyfikacjeNajpopularniejszą przeróbką jest planowanie głowicy. Koszty takiej operacji nie powinny przekroczyć 20-25 zł za 1mm. Można planować bezpiecznie około 1 mm - wzrośnie stopień sprężania, a jednocześnie nie powinna specjalnie obniżyć się żywotność silnika.
Inaczej sprawa wygląda gdy chodzi o sport - w grupie N jak wiadomo: od głowicy wara!!!
W grupie A można się bawić z głowicą - splanowanie w tym wypadku dochodzi do 3.0 mm, a w szczególnych egzemplarzach do 5mm, ale to są silniki których żywotność często jest krótsza niż jeden rajd.
Przy planowaniu więcej niż 3mm wskazane jest wykonanie nacięć na tłokach lub osadzenie głębiej zaworów. Chodzi o to , że przy obniżonej głowicy zawory mogą się spotkać z tłokami , co pociągnie za sobą rozwalenie całego silnika .
Nacięcia na tłokach wymagają oddzielnego opisu ,tak samo jak pogłębianie gniazd zaworowych.
Powierzchnia głowicy po planowaniu powinna być idealnie gładka - bez żadnych zarysowań. Jeśli dodatkowo wygładzimy wierzch cylindrów oraz wyrównamy ich wysokości co do setnych milimetra to można nie zakładać uszczelki pod głowicę.
Ale wtedy trzeba wziąć poprawkę na maksymalne bezpieczne planowanie - 2mm. Brak tej uszczelki jest uzasadniony tym ,że to co najczęściej ulegało awarii w A-grupowych maluchach to właśnie uszczelka pod głowicą , która była po prostu wydmuchiwana.

ZAWORY:
Skasować prowadnice zaworów wchodzące w kanały - nie dziwić się gdy do jednego kanału będzie wchodziło 2mm, do drugiego 8mm a do pozostałych dwu po 3mm prowadnic - prowadnice mogą też wypadać ,tak jak gniazda zaworowe. Częstą przypadłością w głowicy malucha jest pękanie miedzy zaworami.
Jeżeli nie kupujemy nowej głowicy to czeka nas wizyta w warsztacie zajmującym się spawaniem i naprawą głowic.
Ważną sprawą jest dotarcie zaworów w gniazdach - biorąc używaną głowicę splanujemy ją i efekt wypadnie poniżej oczekiwań, bo zawory nie będą trzymały ciśnienia. Uwaga! (może oczywista) Zawory dotarte do jednej głowicy nie koniecznie pasują do innej- trzeba je od nowa docierać.
Można włożyć podkładki (ok.2-2.5mm) pod sprężyny zaworów, ale trzeba się nastawić, że szklanki popychaczy i wałek rozrządu nieco krócej wytrzymają. Dobrze jest też założyć uszczelniacze zaworowe - np. z CC.
Dysponując odpowiednim zapleczem warsztatowym można założyć większe zawory - pasują podobno od Zastawy, ale jeszcze lepiej dopasować coś od diesli - takie zawory s z gruntu przygotowane na wyższe ciśnienia więc wolniej się "wyklepują". W razie potrzeby trzeba splanować trzonek lub zmodyfikować grzybek. Uważać z doborem zaworów - złej jakości zawory mogą się złamać i zniszczyć cały silnik.
Można zmienić kąty na zaworach - tylko jeszcze nie wiem na jaką wartość.

KANAŁY:
Przeszlifować kanały - wiadomo - mniejsze opory, tylko co jakiś czas trzeba czyścić kanały - czy przeszlifowane czy nie, oraz grzybki zaworów - tam się osadza straszny syf co zmniejsza objętość kanału.
Kanały dolotowe nie mogą być polerowane "na lustro" . Szlifować należy je w kierunku prostopadłym do przepływu mieszanki, zostawiając ślady szlifowania - paliwo nie spływa po ściankach i ma czas odparować.
Kanały wylotowe - polerować "na lustro". Polerować też kolektory wydechowe, również na idealną gładź. Lekkie wygładzenie nie ma zbyt dużego sensu - nagar i tak będzie miał się gdzie osadzić.
W głowicy Malucha można sporo powiększyć kanały - nie ma obawy - bo nie ma kanałów wodnych.
Ale dokładniejsze dane podam jak się dowiem konkretów.

KOMORY SPALANIA:
Wybranie materiału przy zaworze dolotowym tak jak na rysunku powinno spowodować wzrost napełniania cylindra.
Sprawdzić i ewentualnie skorygować współosiowość otworów:
-głowica - kolektor (kolanko)
-głowica-podstawka gaźnika - gaźnik
Na koniec
Sprawdzić STAN głowicy: rozebrać (pozaznaczać które sprężyny i zawory do których gniazd), starannie umyć i sprawdzić czy nie ma pęknięć.
Głowica musi być skręcona bez naprężeń, powoli każdą śrubkę. Dociągać kluczem dynamometrycznym. Naprężenie wstępne : 5 kGm , po przejechaniu 300-500 km dociągnąć na 7,5 kGm . Najlepiej na zimnym silniku , ustawić też na nowo luz zaworów.
Przy splanowaniu głowicy rzadko kto pamięta ,że trzeba wykonać w obejmach tłumika jajowane otwory ,żeby tłumik był trochę niżej - inaczej już przy skręcaniu połączenia głowica- tłumik pojawiają się niebezpieczne naprężenia.

Koło zamachowe

Koło zamachoweW standardzie Fiat 126p nie jest wyposażony w obrotomierz - choćby dlatego, że nawet całkowite otwarcie przepustnicy nie powoduje "wykręcania" silnika na niebezpieczne obroty. Dzieje się tak w dużej mierze za sprawą przyciężkiego nieco koła zamachowego.

Koło zamachowe można odchudzić co najmniej o 25%.
Staczamy koło zamachowe od strony silnika (od strony skrzyni biegów jest docisk sprzęgła). Staramy się w pierwszej kolejności wybierać materiał najbardziej oddalony od osi obrotu (zmniejszamy bezwładność).
Operacja taka nie powinna przekroczyć 50-60 zł w zakładzie ślusarskim.
Problem może pojawić się gdy okaże się, że koło jest nie wyważone i ma "bicie", co może powodować bardzo poważne konsekwencje ,łącznie z urwaniem się koła.
Trzeba je dodatkowo wyważyć w specjalistycznym warsztacie, koszt wyważenia to ok.50pln.
Koło najlepiej jest wyważyć razem z dociskiem sprzęgła.

Uwaga: Po takiej przeróbce wskazane jest założenie obrotomierza (koszt ok.70-100 zł).
Efektem jest duże poprawienie dynamiki. Oczywiście dobrze jest połączyć tę przeróbkę z innymi modyfikacjami.

Modyfikacja świec

Modyfikacja świecAby świece poprawnie działały należy je raz na jakiś czas wykręcić i oczyścić (szczególnie w okresie zimowym, gdy jeździmy na ssaniu, powstaje dużo nagaru w cylindrach i na świecach).Jak czyścić - wiadomo - szczotka druciana, papier ścierny itp. Po każdym czyszczeniu należy sprawdzić odstęp między elektrodami. Firmowo powinien od wynosić 0,6 mm, ale proponuję ustawić 0,8 mm - lepszy efekt (dłuższa iskra).

Dolot powietrza

Dolot powietrzaNajpierw zdejmujemy pokrywę wentylatora (chyba 14 śrub 10-tek), pamiętając o odpięciu linki gazu itp.

Po zdemontowaniu wyżej wymienionej pokrywy będziemy potrzebowali wiertarkę wraz z wiertłami 16 oraz brzeszczot.

Pierwszą czynnością, którą wykonamy będzie ucięcie całej rurki dolotowej w miejscu które przedstawia punkt B. Następnie Bierzemy się za modyfikację puszki filtru powietrza. Istnieją dwie możliwości modyfikacji tego elementu: rys. C przedstawia modyfikacje poprzez nawiercenie otworów w dnie puszki (im więcej otworów tym lepiej). Natomiast rys. D przedstawia modyfikację poprzez wycięcie w dnie puszki otworu w kształcie litery D, efekt podobny do wariantu pierwszego lecz znacznie wpływa na hałas silnika. PAMIĘTAJ aby otwory w dnie puszki filtra odgiąć w ten sposób aby powietrze mogło łatwiej dostać się do puszki.

Po powyższych zmianach wyciągamy filtr szmerów i w jego miejsce wstawiamy zwykły kawałek rurki (prawdopodobnie pasuje rura od odkurzacza).

Są to niewielkie modyfikacje ale na pewno poczujecie poprawę dynamiki.
Wygenerowano w sekund: 0.06
110,469 unikalne wizyty